Les cars Macron ? Un bilan financier et environnemental négatif

13 mars 2019 / Jean Sivardière

En août 2015 naissaient les « cars Macron ». Trois ans et demi plus tard, l’auteur de cette tribune tire un bilan mitigé de cette mesure qui a enthousiasmé les médias.

Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).


La création, en août 2015, des services librement organisés (SLO) d’autocars (dit « cars Macron ») s’est faite de manière improvisée, sans étude d’impact préalable sur la concurrence train-autocar, sur les budgets publics, sur l’aménagement du territoire et sur l’environnement. Cependant, les médias présentent généralement cette libéralisation comme un succès. Trois exploitants se partagent le marché : Flixbus, qui domine déjà le marché en Allemagne, Ouibus-SNCF, racheté récemment par Blablacar, et Eurolines-Isilines (groupe Transdev), en cours de rachat par Flixbus.

Les cars SLO ont transporté 6,2 millions de voyageurs (MV) en 2016 et 7,1 MV en 2017 (+ 15 %). En 2016, ils ont assuré 0,6 % des déplacements de voyageurs à longue distance (plus de 80 km) exprimés en voyageurs.km soit, en gros, un voyage sur 150 [1].

  • Lire l’étude en détail :
    Etude FNAUT sur les cars dits Macron-mars 2019

La concurrence train-autocar

En 2016, selon une enquête de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), si les services SLO n’existaient pas, 17 % de leurs usagers ne se seraient pas déplacés, 37 % auraient pris le train, 19 % une voiture, 2% l’avion et 25 % auraient covoituré. Bruno Cordier a calculé que :

  • les cars SLO ont pris au train 792 M de voyageurs.km (7 % au TER, 18 % aux Intercités et 75 % au TGV) ;
  • les Intercités ont perdu 2 % de leur clientèle, le TGV 1,1 % et les TER 0,3 % seulement.

Les pertes de recettes de la SNCF ont été de 45 M€ HT pour le TGV, 9 M€ pour les Intercités et 5,5 M€ pour le TER. Les deux premières ont été supportées par la SNCF et ne constituent pas une dépense publique. Par contre, la perte des recettes TER a été compensée par les régions.

Les dépenses publiques liées aux cars SLO

Ces dépenses concernent essentiellement l’entretien du réseau routier non concédé dû au passage des cars (l’usure des routes est à peu près la même pour les cars et les camions), soit 11,7 M€ à la charge de l’État et 3,9 M€ à celle des départements. Ces coûts ont été déterminés à partir des données du Conseil général du développement durable : dépenses pour les routes et la sécurité routière ; répartition des coûts entre les différents types de véhicules… La répartition du trafic SLO sur les différents types de voiries a été estimée : autoroutes 60 %, réseau national 30 %, réseaux locaux 10 %.

Au total, les dépenses publiques directes liées aux cars SLO ont été d’environ 24 M€ en 2016 (57 % État, 43 % régions). Elles ne comprennent pas le coût des accidents, nuisances et émissions de CO2.

L’aménagement du territoire

Les cars SLO ont permis d’étoffer le réseau de transport collectif ; ils ont facilité la mobilité des ménages modestes, jeunes et seniors qui acceptent une perte de confort et de temps en échange d’un prix inférieur à celui du train. Mais l’impact des cars SLO sur l’aménagement du territoire est marginal. Par définition, les services SLO ne sont soumis à aucune obligation de service public : une liaison déficitaire ou peu rentable peut être supprimée du jour au lendemain. D’autre part, les exploitants se positionnent en priorité sur les itinéraires autoroutiers (les villes petites et moyennes sont peu desservies, ou pas du tout), les axes déjà bien desservis par le train, et les liaisons métropoles-aéroports : les lignes les plus fréquentées sont Lille-Paris, aéroport de Lyon-Grenoble, Lyon-Paris, Paris-Rouen et Lyon-Grenoble.

Le bilan environnemental des cars SLO

La concurrence faite au train par le car a plus d’impact que celle faite à la voiture : Bruno Cordier a montré que, en 2016, le bilan est une consommation supplémentaire de 4.800 tonnes équivalent pétrole et des émissions supplémentaires de 21.000 tonnes de CO2. Il a ensuite calculé le montant des dépenses publiques consacrées aux différents modes de déplacement longue distance par voyageur.km ; puis le nombre de grammes de CO2 évités par chaque mode : pour chacun d’eux, on suppose qu’il n’existe plus et que ses usagers ne se déplacent plus ou se répartissent sur les autres modes disponibles.  

Bruno Cordier a enfin calculé, pour chaque mode, la dépense publique par kg de CO2 évité. Pour les cars SLO et le covoiturage longue distance, qui se développent au détriment du train, cette dépense est contre-productive.

L’évolution récente

Selon la dernière enquête de l’Arafer, les services SLO ont davantage concurrencé le train en 2017 (12 % des usagers des cars SLO viennent des Intercités et 8 % du TER, au lieu de 8 % et 5 % respectivement en 2016, le report depuis le TGV n’a pas évolué) ; ils ont nettement moins concurrencé la voiture (13 % des usagers au lieu de 19 %).

Bruno Cordier a montré que cette évolution a eu trois conséquences :

  1. en 2017, la dépense publique pour les services SLO a été de 26 M€ (+ 11 %), dont la perte des régions en recettes TER, passée de 5,5 à 10 M€ (+ 80 %) ;
  2. la perte de recettes supportée par la SNCF est passée de 54 à 67 M€ (+ 24 %) ;
  3. le surcroît de consommation de pétrole dû aux cars SLO est passé de 4.800 tonnes à 8.000 tonnes et celui des émissions de CO2 de 21.000 tonnes à 35.000 tonnes.

Les propositions de la Fnaut

La création des cars SLO est irréversible, mais on peut rendre son bilan financier et environnemental plus acceptable. Il faut tout d’abord que les autocaristes, comme les transporteurs routiers de fret et les automobilistes, paient l’usage des routes (hors autoroutes concédées) et les émissions de CO2 par une redevance kilométrique : le train paie bien des péages pour circuler sur les voies ferrées.

Quant à la SNCF, elle peut résister à la concurrence des cars SLO en desservant l’ensemble du territoire au lieu de concentrer son offre sur les grands axes radiaux. La SNCF aurait par ailleurs intérêt à suivre l’exemple méconnu de la Renfe, son homologue espagnole, qui a consisté, en 2013, en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11 % : le gain de clientèle a compensé la perte de recette par voyage.




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[1Les diagrammes sont extraits d’une expertise de Bruno Cordier — cabinet Adetec — réalisée à la demande de la Fnaut.


Lire aussi : Soyons sérieux, François de Rugy, le train est beaucoup plus écologique que le car

Source : Courriel à Reporterre

Photo :
. chapô : un bus Ouibus en août 2017, à Paris. Flickr (patrick janicek/CC BY 2.0)

Diagrammes : © Bruno Cordier (cabinet Adetec), à la demande de la Fnaut

- Dans les tribunes, les auteurs expriment un point de vue propre, qui n’est pas nécessairement celui de la rédaction.
- Titre, chapô et intertitres sont de la rédaction.



Documents disponibles

  Etude FNAUT sur les cars dits Macron-mars 2019
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